是盈利压力还是车少单多？ 透视滴滴价格乱象背后

　　背后：滴滴价格乱象 折射盈利压力

　　业内人士普遍认为，滴滴频繁调价背后折射出的是资本冷却之后，平台面临的盈利压力。

　　“快车价格已经跟的士不相上下，一些时候甚至赶超的士”成为大部分用户对滴滴的感受。下半年以来，在一二线城市，经常出现调价两三倍的情况。在滴滴的计价规则中，对动态加价的解释为：“当处于高峰时段、周围司机较少，或司机距离您较远的情况下，为了促进成交，鼓励司机更快接单，平台会对订单适当加价。”然而对于加价的幅度并没有做过多解释。

　　“从基金退出周期来看，滴滴目前到了需要IPO，让资本获得回报的时候。这意味着资本需要变现，也意味着滴滴需要一张好的报表，不然到资本市场没人理你，这是滴滴现在的营收压力。”

　　目前，滴滴实际的营收状况依然成谜。去年年初，陶然表示滴滴有30亿美元的现金储备，然而，在年中，有报道称滴滴严重亏损。

　　未来：让天下再也没有难打的出租车

　　在网约车曾以共享经济模式解决了民众出行不便的难题后，“打车难”复归街头，多少让人有些失落。但就眼下看，在有些外部条件难以克服的情况下，解决新形势下的“打车难（贵）”，或许还得向出租车行业改革求解。“打车难”不仅仅是因为网约车减少，也是因为不少城市的出租车总量控制之下，数量一直没有增加。

　　去年年底，北京、上海版的出租车行业改革意见都明确提出，要对出租车行业建立动态监测和调整机制，出租车数量管控将建立动态总量调整机制。而京沪十几年来，一直保持着6万余辆出租车的数量上限，没有松动。若此轮出租车行业改革意见尽快变成现实，城市中有更多的出租车增加进来，引入更加灵活的市场机制，那么，此处的“动态调整”，或许能做到跟市场供需情况及时、灵敏对接。如此过年期间的“打车难”，恐怕将大为缓解。

　　所以，现在出现的“打车难”，无疑也要求出租车总量动态调整能落到实处，并增强其市场敏感度，避免以往“动态调整”以年为周期的漫长反射弧。

　　事实上，若网约车、出租车充分竞争的市场局面已成形，那也就不会有一方独大的情况。哪一方运力骤减，都不会对民众出行造成剧烈影响。因为另一方会趁机补缺——即便网约车在年关之际突然减少了，留下的供应空缺还有出租车填补。这是留给出租车的难得时机，出租车行业可伺机增加运力、抢占市场。运力供需，也能在市场自发调节中达到新均衡。

　　问题是，眼下出租车并未跟网约车形成充分竞争的格局，网约车被规范后，出租车行业的市场化改革没有即时启动，共同形成了现在“打车难”。

　　“让天下再也没有难打的出租车”，从根本上，还是要推进出租车行业的市场化改革。目前，被行政管制束缚的出租车行业不仅在移动出行时代，成为行业的短板，拉低了网约车行业的发展水平，而且，也与民众便捷的出行需求拉大了距离。

　　舆论呼吁出租车行业改革，已经有些年头了。现在从中央到地方都出台了相关的改革意见，接下来则需要让出租车摆脱市场化竞争中的“非市场化掣肘”，适应市场发展和民众需求，而不是跛着脚跟网约车“赛跑”，被甩在后头。

　　“打车难”重现，只从网约车上找答案还不够，还得从出租车上找问题。因为出租客运领域是个“大出行市场”，不止包括网约车，出租车也该成为市场运力诉求的承载者。